| Intervenção - A Marinha de Comércio |
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A MARINHA DE COMÉRCIO - PERSPECTIVAS DE EVOLUÇÃO Comércio Marítimo O Comércio Marítimo ao longo dos tempos foi tema central nas preocupações estratégicas dos Estados. É interessante verificar que nos nossos tempos o eficiente transporte de mercadorias por via marítima e o bom funcionamento das ligações intermodais são factores tidos como adquiridos por parte dos Consumidores, dos Produtores, dos Políticos e dos Governos, mesmo sabendo-se que mais de 80% do comércio mundial utiliza o transporte marítimo. Dada a permanente adequação do transporte marítimo à procura -segmentação do mercado, a especialização de navios e portos, etc- obtiveram-se ganhos de eficiência, de segurança e de rapidez, que permitiram que o comércio marítimo se tivesse desenvolvido muito significativamente nas últimas décadas. De 1965 a 2008 cresceu 5,7 vezes se tivermos como referência o produto das toneladas transportadas pelas milhas náuticas percorridas (ton-mile), sendo que na última década do século XX cresceu 38% e nos primeiros oito anos do século XXI já cresceu 44%. Se analisarmos este último período e tivermos em conta as previsões até finais de 2009, verificamos que o transporte marítimo de crude aumenta 25% em toneladas transportadas e 27% na relação ton-mile, os produtos refinados 42% e 50%, respectivamente, o carvão 66% e 63%, os cereais 55% e 63%, as outras cargas, onde se incluem as cargas contentorizadas, 38% e 50% e por último, o minério de ferro, que cresce 96% em toneladas transportadas e o espantoso valor de 2,19 vezes em ton-mile. Foram estes aumentos de ton-mile, com grande peso para o minério de ferro, que colocaram uma enorme pressão do lado da procura de navios graneleiros, facto que justificou o aumento muito significativo dos fretes e das encomendas de novos navios aos estaleiros. Frota Mercante Mundial
Para responder a esta procura, a Frota Mundial tem crescido muito significativamente, existindo em finais de Julho do corrente ano 51.687 navios, correspondentes a 771 mil milhões de toneladas de arqueação bruta (GT) e, se incluirmos os rebocadores, dragas e navios de apoio a actividades offshore, cerca de 69.000 unidades. Desta Frota Mundial, 181.668 GT correspondem aos 9.732 navios registados na Área Económica Europeia-AEE (União Europeia a 25, mais Noruega e Islândia). Se incluirmos na frota registada na AEE a frota controlada pelos Armadores Europeus, mas registada noutros países, concluímos que estes controlam cerca de 40,5% da Frota Mundial no que se refere a GT. Se analisarmos o movimento das Frotas desde 2000 até Julho de 2008, constatamos que a Frota Mercante Mundial cresceu 15% em número de navios e 49% em arqueação bruta, enquanto a Frota Mercante da Área Económica Europeia aumentou 43% em número de navios e mais que duplicou em GT. Frota Mercante Nacional
No que se refere ao nosso país, a evolução da Frota de bandeira nacional manteve a tendência de redução iniciada em 1980, quer no que toca a navios, passando de 94 para 29 em finais de 2007, quer em arqueação bruta, passando de 1.183.000 GT para 85.000 GT. No que respeita à frota com registos estrangeiros, mas controlada por Armadores Portugueses, ela era praticamente inexistente em 1980 -3 navios e 2.000 GT-, ganhou expressão a partir de 1995 -10 navios e 370.000 GT- atingiu o auge em 2004 -16 navios e 634.000 GT-, decaiu em 2005 pela venda da Soponata -12 navios e 305.000 GT- e começou a recuperar em 2006 devido a novo ciclo de investimento da Portline, que até 2009 irá receber mais seis novas construções de navios graneleiros do tipo Supramax. Transporte Marítimo no Espaço Lusófono
Por não ser possível no âmbito desta intervenção enumerar todos os Serviços de Transporte Marítimo Internacionais e Domésticos nos Mares da Lusofonia, optou-se por referir apenas os Serviços de Transporte Marítimo de Linha Regular que têm uma ligação a Armadores Portugueses e que escalam portos dos países Lusófonos. Assim, temos a Portline-Transportes Marítimos Internacionais,SA, com dois serviços, a Linha da Guiver e a Linha da Braver. A Linha da Guiver é actualmente servida por 2 navios porta contentores de 1.200 TEU de capacidade, equipados com gruas de 40 ton e com velocidade de 18 nós. Tem uma frequência quinzenal, escalando directamente Roterdão, Le Havre, Leixões, Setúbal, Las Palmas, S.Vicente, Praia, Conakry, Banjul e Bissau. Em Roterdão, Le Havre, Las Palmas e S.Vicente recebe carga de transbordo permitindo deste modo servir os outros portos com cargas da América do Norte, Reino Unido, outros países do Norte da Europa, Oriente, Mediterrâneo e América do Sul incluindo o Brasil.A Linha da Braver dedica-se a um Serviço directo do Brasil para a África Ocidental e opera actualmente 2 navios. Um navio porta contentores de 670 TEU de capacidade, equipado com gruas de 40 ton e uma velocidade de 16 nós. Este navio efectua escalas directas em Santos, Conakry, Banjul e Bissau. O outro navio porta contentores de 320 TEU de capacidade, equipado com gruas de 30 ton e velocidade de 13 nós, escala directamente Santos, Praia e S.Vicente. Outro Armador nacional a servir os países Lusófonos é a Transinsular-Transportes Marítimos Insulares,SA com o serviço de Linha Regular África Expresso. Neste serviço estão aplicados 3 navios, sendo 2 navios porta contentores de 585 TEU, equipados com gruas de 40 ton e uma velocidade de 15 nós e 1 navio porta contentores de 375 TEU, equipado também com gruas de 40 ton e atingindo uma velocidade de 14 nós. O Serviço África Expresso escala directamente Leixões, Lisboa, Las Palmas,S.Vicente, Praia e Bissau e recebe carga de transbordo em Leixões, cargas do Norte da Europa, América do Norte e Oriente e em Las Palmas onde recebe cargas do Mediterrâneo e América do Sul. A operação dos 3 navios permite oferecer um serviço semanal para Cabo Verde e quinzenal para Bissau. A Cabomundo Shipping Line-Transportes Marítimos,SA, também opera nos Mares da Lusofonia, com um serviço de Portugal para Cabo Verde. Opera 3 navios de pequena dimensão, com 256, 166 e 100 TEU, escalando os portos de Leixões, Lisboa, Las Palmas, S.Vicente e Praia; o navio de menor dimensão escala as ilhas da Boavista e do Sal, destinos onde se verifica um crescimento significativo do volume de carga, que está a ser respondido com dificuldade, devido às limitações operacionais dos respectivos portos. LNA-Linhas de Navegação do Atlântico,SA, é um novo operador que escala Leixões, Setúbal, Lobito e Luanda com um navio porta contentores de 1.100 TEU, com saídas de 45 em 45 dias. Por último, temos a Atlantic Shipping, propriedade de um empresário Cabo Verdiano que, com um serviço esporádico, liga Boston (Fall River) a Cabo Verde incluindo os Açores e Fortaleza, no Brasil. Futuro do Transporte Marítimo em Portugal
O desenvolvimento do transporte marítimo depende de vários factores que influenciam directa ou indirectamente a sua competitividade quando comparada com outros modos de transporte. Tarifas Portuárias elevadas, Tarifas de Estiva altas e trabalho pouco eficiente, indisponibilidade dos Portos para operar 24 horas por dia, 7 dias por semana, burocracia exagerada e com muitos intervenientes, em suma, escalas pouco eficientes só agravam o custo do transporte marítimo, retirando-lhe competitividade quando comparado com outras alternativas, nomeadamente a rodoviária. Transporte Marítimo no Espaço Lusófono
Para além das vantagens que advêm para a maior parte dos países lusófonos de terem extensas zonas marítimas no Atlântico, no Índico Ocidental e no Pacífico, numa perspectiva de Transporte Marítimo também existe um grande número de oportunidades à espera de serem aproveitadas, das quais destacaria:
Resumindo
Existe capacidade de Formação Existem Recursos Humanos Existe o Conhecimento Existe a Necessidade Existem recursos Financeiros para concretizar Então o que falta?
Falta despertar para o facto de que, dentro do Espaço, o desenvolvimento do transporte marítimo é um Objectivo Prioritário. Falta criar as condições de atractividade necessárias para obter a adesão da Indústria do Transporte Marítimo e numa perspectiva mais ampla das inúmeras Indústrias do Cluster Marítimo e falta criar os instrumentos de cooperação que permitam, em conjunto, identificar as oportunidades. Na sequência deste raciocínio e para terminar, lançava a seguinte ideia: Porque não criar a "Agência para o Desenvolvimento de Transporte Marítimo e Portos" no Espaço Lusófono? |
