| Intervenção - A evolução tecnológica e a capacidade de controlo da ZEE: o VTS, o AIS e o LRIT |
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A evolução tecnológica e a capacidade de controlo da ZEE: o VTS, o AIS e o LRIT Capitão-de-fragata Nuno Sardinha Monteiro Congresso "Os mares da lusofonia" IntroduçãoOs desafios que se põem aos Estados ribeirinhos e as ameaças que tiram partido do mar ou que o ameaçam têm aumentado significativamente nos últimos anos. Essas ameaças apresentam-se de diferentes formas, entre as quais, terrorismo, pirataria, proliferação de armamento, narcotráfico, tráfico de seres humanos, imigração ilegal e movimentos migratórios, depredação de recursos vivos e não vivos, poluição do mar e outras agressões ao ambiente marinho. Para fazer face a estes desafios e ameaças, os Estados costeiros têm vindo a aumentar os sistemas e os mecanismos que lhes permitam conhecer cada vez melhor o espaço marítimo envolvente. Procura-se, dessa forma, caracterizar os fluxos de tráfego e as actividades desenvolvidas nos espaços marítimos, já que só poderemos identificar o que é ilegal se tivermos um conhecimento profundo do que é rotina. Entre estes sistemas que têm permitido aos Estados incrementar a monitorização sobre as suas águas, merecem particular destaque:
Vessel Traffic Services (VTS) A partir de meados do século passado, os Estados ribeirinhos foram sentindo a necessidade de instalar sistemas de monitorização do tráfego marítimo, capazes de aconselhar os navios, sobretudo em situações de risco potencial, procurando dessa forma melhorar a segurança da navegação em águas costeiras e nas aproximações portuárias e evitar acidentes marítimos. O primeiro radar com este propósito foi instalado em Liverpool (Reino Unido), em 1948, e dois anos depois surgiu o primeiro sistema de radares de monitorização portuária, já com uma configuração mais aproximada dos actuais VTS, em Long Beach (Califórnia, EUA). O valor destes sistemas - baseados em radares de vigilância - para a segurança da navegação foi primeiramente reconhecido pela Organização Marítima Internacional (OMI) numa resolução datada de 1968. No entanto, à medida que a tecnologia evoluía e o equipamento de monitorização de tráfego marítimo se tornava mais sofisticado, começou a notar-se a necessidade de linhas orientadoras claras que normalizassem os procedimentos adoptados pelo mundo fora. Uma das questões em que era necessária alguma clarificação tinha a ver com o esclarecimento da capacidade do VTS determinar rumos, velocidades ou outras ordens ao comandante de um navio. Em 1985, a OMI adoptou uma resolução (revista em 1997)[1] que, entre outros aspectos, esclareceu que as decisões relacionadas com a condução da navegação e com a manobra do navio continuavam a pertencer ao respectivo comandante. De acordo com essa resolução, os VTS são serviços implementados por uma autoridade competente, com os objectivos de melhorar a segurança e a eficiência do tráfego de navios e de proteger o meio ambiente. Os VTS deverão ter a capacidade de interagir com os navios e de responder a situações anormais de tráfego marítimo que se possam desenvolver na área. Tipicamente, os VTS providenciam um ou mais de entre os seguintes serviços:
Habitualmente, os VTS portuários têm capacidade para proporcionar todos estes serviços, enquanto os VTS costeiros apenas disponibilizam um serviço de informação. De qualquer maneira, tanto uns como outros são geralmente constituídos por sistemas de comunicações (para trocar informação com os navios), por redes de radares (que permitem monitorizar o tráfego marítimo), por sistemas de azimutagem (para localização de navios) e, também, por trans-receptores AIS (que tiram partido da informação radiodifundida pelos equipamentos AIS de bordo para ajudar a esclarecer o panorama de superfície). Com todas estas valências, rapidamente os Estados costeiros perceberam as inúmeras potencialidades dos VTS em termos de segurança e defesa e de apoio ao exercício da autoridade do Estado no mar. Isso levou a que boa parte dos países tenha colocado os seus VTS na alçada das respectivas guardas costeiras ou marinhas de guerra. Em Portugal, o VTS costeiro, que começou a funcionar em 2 de Janeiro de 2008[3], está na alçada do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM, IP), que tem a função de autoridade nacional de controlo do tráfego marítimo[4] e opera, para o efeito, o Centro de Controlo de Tráfego Marítimo Costeiro. De qualquer maneira, o panorama do VTS costeiro é disponibilizado no Centro de Operações Marítimas (COMAR) da Marinha, localizado no Comando Naval, que assim beneficia dessa ferramenta para a condução de missões de combate à criminalidade por via marítima e ao tráfico de estupefacientes, de salvaguarda da vida humana no mar e de defesa e preservação do meio marinho - exercidas no quadro do Sistema de Autoridade Marítima. O VTS de Portugal continental[5] é constituído por: - um sub-sistema portuário, que agrega os vários VTS portuários, alguns operados pelas administrações dos portos respectivos e outros da responsabilidade do IPTM, IP e - um sub-sistema costeiro, que cobre toda a área que se estende até uma distância de aproximadamente 50 milhas de costa continental e cuja operação compete ao IPTM, IP. No âmbito do sub-sistema portuário, as administrações dos portos de Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines instalaram, já há alguns anos, os respectivos VTS. Os VTS portuários para os restantes 5 portos comerciais (Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz, Portimão e Faro / Olhão) foram incluídos no projecto e no concurso relativos ao VTS costeiro[6]. O sub-sistema costeiro do VTS nacional é constituído por:
Todos os equipamentos acima referidos estão interligados através de uma rede de comunicações que assegura o transporte de dados entre os respectivos locais e os 2 centros de controlo: o Centro Principal de Coordenação e Controlo de Tráfego Marítimo, em Paço de Arcos, e o Centro Secundário de Coordenação e Controlo de Tráfego Marítimo, em Ferragudo. Tal como acontece nos outros países, o VTS costeiro nacional possui funcionalidades importantes no âmbito da segurança, entendida em sentido lato. No entanto, importa sublinhar que o objectivo principal do VTS nacional é a segurança do tráfego marítimo, estando em curso a instalação, em Portugal, de um outro sistema vocacionado para a segurança interna e aduaneira: o Sistema Integrado de Vigilância, Comando e Controlo (SIVICC), que será operado pela Unidade de Controlo Costeiro da GNR[7] e que complementará as capacidades do VTS costeiro para garantir uma cobertura mais eficaz e de melhor discriminação até cerca de 50 km de costa (aproximadamente 27 milhas náuticas). Para finalizar, importa acrescentar que embora, actualmente, os VTS incluam redes de estações costeiras de AIS - como acontece no nosso país - o sistema AIS apareceu independentemente e com outros fins, ligados sobretudo à utilização a bordo para evitar abalroamentos. Nesse enquadramento, vai-se descrever abaixo o princípio de funcionamento do AIS, abordando as suas potencialidades para a vigilância costeira. Automatic Identification System (AIS) O AIS é muito simplesmente um trans-receptor que transmite e recebe, via rádio, informação relevante de segurança marítima, permitindo a cada navio receber de forma rápida e precisa dados importantes sobre todos os navios próximos, também equipados com AIS. Além de receberem essa informação, todos os navios que possuam o trans-receptor também transmitirão os dados importantes sobre a sua identificação e comportamento. Esta informação é transmitida contínua e automaticamente, podendo ser recebida por todos os equipamentos AIS na zona, pelo que nos podemos referir a estas transmissões como uma radiodifusão. A bordo, a informação AIS pode ser visualizada num indicador próprio ou sobreposta no display de um radar ou de uma carta electrónica de navegação. As transmissões são feitas na banda do VHF marítimo, pelo que os AIS têm um alcance semelhante ao do radar, com a vantagem de implicarem custos muito mais baixos. A informação transmitida pelos AIS divide-se em 3 categorias: dados dinâmicos (posição, exactidão de posicionamento, rumo, proa, velocidade e marcha da guinada), dados estáticos (nome do navio, número internacional, indicativo de chamada, comprimento, boca e tipo de navio) e dados relacionados com a viagem [calado actual, tipo de carga, porto de destino e Estimated Time of Arrival (ETA)]. Os dados estáticos e os dados relacionados com a viagem são transmitidos a intervalos superiores ou iguais a 6 minutos, pois trata-se de informação relativamente estável. Quanto aos dados dinâmicos, o seu intervalo de transmissão decresce automaticamente à medida que aumenta a velocidade do navio, diminuindo ainda mais se o navio estiver a efectuar uma manobra, podendo chegar a 2 segundos. O AIS emprega uma moderna técnica de auto-organização dos períodos de transmissão, designada por Self-Organised Time Division Multiple Access, que não necessita de qualquer intervenção humana. Esta técnica permite dividir cada minuto em 2.250 períodos de transmissão, os quais são atribuídos de forma "inteligente" para que não haja sobreposição entre as transmissões AIS, dentro de cada zona. Como o AIS funciona em 2 frequências distintas, existem 4.500 períodos de transmissão por cada minuto, que os navios e outros transmissores podem usar. Em média, o AIS pode servir em simultâneo 450 navios numa dada área, sendo que o sistema, quando atinge o seu limite, elimina automaticamente os navios mais distantes, pois são os que representam o menor risco. O AIS constitui, por isso, uma excelente ajuda para evitar colisões entre navios com ele equipados, complementando de forma eficaz a informação fornecida pelo radar. Esses benefícios levaram a OMI a aprovar uma emenda à Convenção Safety Of Life At Sea (SOLAS) que estabeleceu a obrigatoriedade de instalação, até ao final de 2004, de trans-receptor AIS nos seguintes navios:
Uma vez que a informação relevante de navegação dos navios é transmitida para o ar sem restrições, os Estados ribeirinhos começaram a instalar redes de estações AIS costeiras, com o fim de:
Estas redes de estações AIS costeiras podem estar integradas nos VTS, como acontece em Portugal continental, ou podem funcionar autonomamente, como acontece nos Açores e na Madeira, que implementaram um projecto de estações AIS costeiras, designado por MACAIS. O MACAIS consiste em:
Nas Estações de Controlo das redes costeiras de AIS, os operadores não necessitam de chamar os navios, nem de atribuir períodos de transmissão específicos a cada navio, pois isso é feito automaticamente. A possibilidade dos AIS processarem a informação de cerca de 450 navios é uma grande vantagem sobre os radares, pois estes, normalmente, apenas conseguem fazer o seguimento automático a cerca de 20 contactos. Outra grande vantagem do AIS relativamente ao radar reside no facto de a transmissão do AIS conseguir contornar obstáculos naturais, como massas de terra, o que não acontece com as transmissões do radar. De facto, a transmissão do AIS, em VHF, consegue fazer-se para além das margens e de outros acidentes orográficos, permitindo a detecção de navios do outro lado desses acidentes orográficos, desde que eles estejam equipados com trans-receptores AIS. Em condições meteorológicas adversas, o AIS também tem vantagens sobre o radar, pois a chuva forte é praticamente opaca às emissões deste último, mas afecta muito menos as transmissões em VHF. Estas vantagens são importantes, quer para os navios quer para as redes de estações terrestres AIS, pois permitem a manutenção de uma boa imagem do panorama de superfície nas respectivas Estações de Controlo, mesmo para além dos acidentes orográficos e em condições de chuva forte ou granizo. Face a tudo o que foi exposto, pode dizer-se que o AIS tem bastantes benefícios em termos de monitorização do tráfego marítimo, nomeadamente por permitir:
No entanto, o AIS tem um pecado original, quando se considera a sua utilidade em termos de vigilância costeira, já que é impossível às estações costeiras AIS detectar quem não quer ser detectado. Naturalmente, não é de esperar que quem esteja envolvido num ilícito de qualquer natureza transmita os seus dados livremente para o ar. De qualquer maneira, esta vulnerabilidade está a ser mitigada através do recurso a ferramentas que efectuam a fusão do panorama AIS com a imagem de outros sistemas não colaborativos, baseados em radares terrestres (por exemplo dos VTS) ou em radares, do tipo Synthetic Aperture Radar, montados em satélites. Um dos projectos em curso com este objectivo, no qual estão envolvidas empresas portuguesas de software, tem a designação de MARISS. A Marinha Portuguesa tem participado nos testes de validação, ainda numa fase de desenvolvimento, estando os resultados a ser bastante satisfatórios. Acresce que será muito difícil que algum dia venhamos a ter todos os navios equipados com estes trans-receptores, já que a obrigatoriedade de instalação só se aplica aos navios atrás discriminados, o que significa que o radar continuará a ser necessário, pois só ele conseguirá detectar todas embarcações numa dada área. Outra desvantagem advém da possibilidade de os AIS transmitirem dados corrompidos ou incorrectos, que poderão resultar de interfaces mal feitos a bordo do navio transmissor, de avaria nos equipamentos que fornecem informação ao AIS ou, simplesmente, de interferências que tenham corrompido um sinal correctamente radiodifundido. Finalmente, a informação relevante de navegação transmitida pelos AIS, embora se destine a melhorar a segurança da navegação, poderá também vir a ser utilizada pela pirataria marítima, para escolher as suas presas, em função da informação sobre o tipo de carga e o número de passageiros, incluída nas mensagens AIS. No entanto, a regulamentação da OMI permite que os comandantes dos navios desliguem o seu trans-receptor por razões de segurança. Embora não se especifique quais as razões que podem justificar a cessação das transmissões, admite-se que se possa fazê-lo, em determinadas zonas, devido à ameaça representada pela pirataria.
Long Range Identification and Tracking of ships (LRIT) O LRIT é um sistema de identificação e seguimento de navios a longa distância da costa, que obrigará determinados navios a reportar a sua posição e outros elementos relativos à sua navegação, para diferentes utilizadores em terra, a partir de 31 de Dezembro de 2008. Em termos gerais, o LRIT providencia quase a mesma informação que o AIS para a identificação e seguimento de navios. No entanto, enquanto o AIS está limitado ao alcance VHF, o LRIT pretende ter uma cobertura global, permitindo um conhecimento global do panorama de superfície em termos dos navios com mais de 300 toneladas em todos os oceanos do globo. Outra importante distinção, reside no facto de o AIS ser um sistema de radiodifusão, em que a informação é transmitida sem restrições para todos os utilizadores potenciais, enquanto os dados veiculados pelo LRIT só são disponibilizados às entidades estatais com acesso previsto, pertencentes aos Estados de bandeira, de porto ou costeiro. Concretamente, o LRIT aplicar-se-á aos seguintes navios envolvidos em viagens internacionais:
No LRIT, os navios obrigados a cumprir com as respectivas disposições transmitem a informação requerida (identificação do navio, posição e correspondente data e hora) para satélites, os quais a retransmitem para vários Centros Regionais de Dados. Estes enviam os elementos referentes aos navios para os utilizadores finais, estando também ligados a um Centro Internacional de Troca de Informação (International Data Exchange Center), que funcionará como um centro de supervisão de todo o sistema e das regras estabelecidas para cada navio e para cada utilizador autorizado[8]. O International Data Exchange Center está a ser instalado provisoriamente nos EUA, por não ter havido outros países a disponibilizarem-se para o acolher. Quanto ao Centro Regional de Dados europeu, está a ser edificado pela European Maritime Safety Agency (EMSA), destinando-se a servir os países da União Europeia. Os utilizadores finais poderão ser o Estado de bandeira, o Estado de porto ou o Estado costeiro, sendo que estão definidas as seguintes formas de acesso à informação do sistema:
Os Estados contratantes da Convenção SOLAS, na sua qualidade de Estado de porto e de Estado costeiro, devem indicar à OMI de que navios pretendem receber a informação LRIT, a que distância de costa - desde que dentro das 1.000 milhas - e qual a periodicidade com que desejam que o respectivo Centro Regional de Dados lhes faça chegar os elementos disponíveis, que poderá variar, normalmente, entre 15 minutos e 6 horas. Esses Estados estão obrigados a proteger a informação que eventualmente lhes possa chegar por lapso e a usar aquela que estarão autorizados a receber de forma consistente com as regras estabelecidas para o efeito. Os custos com a recepção da informação que cada Estado indicar pretender receber deverão ser totalmente assumidos por si, não devendo quaisquer destes encargos ser suportados pelos navios. Agora que o LRIT está prestes a entrar em funcionamento (previsto para 31 de Dezembro de 2008), pode-se dizer que a existência de um sistema deste tipo era uma inevitabilidade, sobretudo a partir do momento em que a tecnologia o permitiu. No entanto, os custos associados à sua implementação e operação travaram sistematicamente a consecução deste projecto. Acabaram por ser os eventos do 11 de Setembro de 2001 a funcionar como mola impulsionadora da implementação do LRIT, já que os EUA redobraram esforços no sentido de tentarem reduzir o risco associado ao transporte marítimo. Percebendo as virtualidades e as potencialidades de um sistema deste tipo, quer em termos económicos, quer no âmbito da segurança marítima, outros países apoiaram, em sede da OMI, a implementação do LRIT. No entanto, enquanto os EUA, envolvidos na, por si designada, Global War On Terror (GWOT), pretendiam dar ao LRIT um cariz essencialmente relacionado com a segurança e a protecção - security, a maior parte dos outros Estados, defenderam sempre o posicionamento do LRIT primordialmente no âmbito da segurança marítima e da salvaguarda da vida e do ambiente marinho - safety. Essa diferença de perspectiva sobre o sistema esteve também na génese de discussões sobre qual a distância de costa a que o Estado costeiro poderia receber informação, com os EUA a começarem por reivindicar o acesso à informação de navios que se encontrassem a 2.000 milhas da sua costa, distância que mereceu apenas a concordância da Austrália e do Canadá. Esta distância foi considerada inaceitável para muitos Estados e após terem sido consideradas diversas hipóteses acabou por se acordar nas 1.000 milhas. De qualquer maneira, importa acrescentar que os navios obrigados a cumprir com as disposições do LRIT poderão interromper a emissão do sinal quando daí possa resultar perigo ou nas zonas em que existam acordos internacionais que exijam a protecção da informação sobre a navegação[9]. Conclusão Estes sistemas ilustram o controlo cada vez mais apertado exercido sobre a navegação, mercante e não só, que passa também pelo desenvolvimento de normas jurídicas e outros mecanismos legais cada vez mais restritivos. Esse controlo visa, não só incrementar a segurança, nas suas vertentes de security e de safety, mas também garantir um conhecimento tão completo quanto possível das actividades que têm lugar nos espaços marítimos sob jurisdição ou soberania do Estado ribeirinho, de modo a salvaguardar os interesses nacionais, não só na defesa dos direitos soberanos, mas também na afirmação, no quadro internacional, das responsabilidades nacionais para a manutenção da estabilidade em que assenta a economia globalizada dos nossos dias. Curiosamente, pode dizer-se que estão a começar a ser aplicadas pela navegação marítima as práticas e os procedimentos que são tradição no tráfego aéreo. De facto, logo em 1950 a International Civil Aviation Organisation (ICAO) definiu os sistemas e serviços necessários à operação segura e eficiente do tráfego aéreo em todo o mundo e especificou os requisitos a que esses serviços de Air Traffic Control (ATC) deveriam obedecer. Concretamente, é atribuição dos ATC determinar a posição relativa dos aviões, uns em relação aos outros e difundir informação destinada a evitar colisões entre os aviões sob seu controlo e a permitir a manutenção de um fluxo de tráfego ordeiro. Todo este controlo, extremamente rígido, baseia-se no Plano de Voo proposto pelo piloto, mas é ao ATC que compete estabelecer a rota, altitude e horas, cabendo-lhe, ainda assegurar a separação segura relativamente a outros aviões de forma a evitar colisões. No âmbito da navegação marítima, ainda se está longe de um controlo tão apertado, mas sistemas como os atrás abordados (VTS, AIS e LRIT) são um passo no sentido de aproximar a gestão e acompanhamento do tráfego marítimo aos princípios do controlo de tráfego aéreo. Essa aproximação verifica-se também da parte da navegação aérea, em que se tem assistido a um aumento da flexibilidade dos pilotos e a uma diminuição do controlo exercido nos aviões pelos controladores de terra. Em grande medida, isso deve-se à instalação nos aviões de equipamentos mais modernos de navegação, de comunicações e de vigilância, que estão a permitir reduzir a dependência dos pilotos relativamente aos controladores terrestres. E como o mundo da aviação se move com rapidez, um novo conceito está já a ser discutido: Free Flight. Este conceito aponta para dar aos pilotos a liberdade de operarem os seus aviões tal como faziam antes dos céus se terem tornado tão congestionados e tão regulamentados: voando como, onde e quando escolhessem. Este conceito requererá reequacionar a partilha de responsabilidades entre os controladores e os pilotos. Os controladores poderão, eventualmente, evoluir para uma situação em que apenas seguirão os voos, intervindo somente se e quando anteciparem um possível problema. Essa será uma situação muito próxima daquilo que se verifica actualmente na navegação marítima, só que nesta as motivações têm a ver não só com a prevenção de acidentes, mas também com a promoção da segurança, na vertente de security. Uma das principais diferenças entre os sistemas de gestão de tráfego marítimo e os sistemas de controlo do tráfego aéreo tem a ver com a responsabilidade do comandante. No mar, o comandante é sempre o único responsável pela navegação e manobra do seu navio, ao passo que no ar existe uma distribuição de responsabilidades, entre os pilotos e os controladores, cabendo a estes últimos a responsabilidade por assegurar a separação segura entre as rotas dos vários aéreos sob seu controlo. De qualquer forma, é inegável que se tem assistido a uma "intrusão" na esfera de competências dos comandantes dos navios mercantes (e outros), havendo mesmo quem considere estar a ser posto em causa o secular princípio da liberdade de navegação nos mares de todo o planeta. Este conceito remonta ao princípio do séc. XVII quando o eminente jurista holandês Hugo Grotius[10] publicou o seu livro De mare Liberum em que defendia que o mar era território internacional e que todos eram livres de o usar, sem restrições. O desenvolvimento deste princípio estava intimamente ligado à tentativa dos holandeses quebrarem os monopólios comerciais marítimos de Portugal, Espanha e Inglaterra, e, de facto, o conceito do mare liberum impôs-se, vindo a dar lugar - cerca de um século depois - à criação do mar territorial (correspondendo, inicialmente, à distância de um tiro de canhão[11]) e, posteriormente, de todo o edifício legal do moderno direito marítimo internacional. Hoje em dia a liberdade de navegação está de novo condicionada, embora o conhecimento - praticamente em tempo real - da posição dos navios não contrarie, por si só, tal princípio, pois, de facto, o comandante mantém a prerrogativa de escolher a rota que entender para a sua viagem. No entanto, o facto do Estado costeiro ter a possibilidade de conhecer a posição de todos os navios que se encontrem a navegar até 1.000 milhas do seu território firme (no caso do LRIT) ou até uma distância de cerca de 50 milhas (no caso dos VTS e das redes AIS), confere-lhe uma capacidade para antecipar possíveis problemas e para prevenir e combater ilícitos marítimos de uma forma nunca antes imaginável. Agradecimentos Agradeço os comentários e sugestões feitos, a uma versão inicial desta comunicação, pelo CMG Novo Palma, pelo CFR Ramalho da Silva e pelo CTEN Velho Gouveia. Referências Diário da República, I série - N.º 83 - 30 de Abril de 2007, Portaria n.º 544/2007, de 30 de Abril Diário da República, II série - N.º 89 - 9 de Maio de 2006, Ministérios da Administração Interna e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Despacho Conjunto n.º 386/2006 Gouveia, José A. V. e Soares, Carlos Guedes, Perspectivas de implementação do sistema de identificação e seguimento de navios a longa distância, X Jornadas Técnicas de Engenharia Naval, Instituto Superior Técnico, 21/22 de Novembro de 2006 Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, Apresentação "Projecto VTS - a sua relação com outros instrumentos de segurança marítima", 5 de Junho de 2005 Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, Apresentação "Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) no continente", 27 de Dezembro de 2006 International Maritime Organization, Resolution A.857(29) - "Guidelines for Vessel Traffic Services", 27 November 1997 International Maritime Organization, Resolution MSC.74(69), Annex 3 - "Recommendation on performance standards for an Universal Automatic Identification System (AIS)", 12 May 1998 Mendes, Luís Proença e Monteiro, Nuno Sardinha, "MACAIS - Rede AIS da Macaronésia", Revista da Armada, N.º 399, Ano XXXVI, Julho de 2006 Monteiro, Nuno Sardinha, "Gestão do Tráfego Marítimo e Aéreo", Anais do Clube Militar Naval", Jan. / Mar. 1999 (Ano CXXIX) Monteiro, Nuno Sardinha, "Contributos do Instituto Hidrográfico para a optimização dos VTS", Revista de Marinha, Nº 900, Fev. / Mar. 2001 Monteiro, Nuno Sardinha, "O futuro da cartografia náutica e do controlo de tráfego marítimo em Portugal", Boletim da Sociedade de Geografia de Lisboa, Série 120ª - N.os 1-12, Janeiro-Dezembro 2002 Monteiro, Nuno Sardinha, "Automatic Identification System", Revista de Marinha, Nº 915, Ago. / Set. 2003 [1] International Maritime Organization, Resolution A.857(29) - "Guidelines for Vessel Traffic Services", 27 November 1997. [2] Por exemplo: relatos de posição, identificação e intenções de navios, condições meteorológicas, perigos para a navegação ou outra informação que possa influenciar o trânsito de navios. [3] O VTS costeiro nacional funcionou a título experimental até 1 de Maio de 2008, ficando completamente operacional a partir dessa data. [4] Diário da República, I série - N.º 83 - 30 de Abril de 2007, Portaria n.º 544/2007, de 30 de Abril, Anexo, art. 6.º, n.º 1, al. m). [5] O IPTM, IP tem prevista a instalação de VTS nos Açores e na Madeira, mas esses projectos ainda não avançaram. [6] Para o efeito, foram instalados 8 radares portuários de curto alcance em Viana do Castelo (1 radar), Aveiro (3 radares), Figueira da Foz (2 radares), Ponta do Altar, para cobertura de Portimão (1 radar) e Ilha do Farol, para cobertura de Faro e Olhão (1 radar). [7] Diário da República, II série - N.º 89 - 9 de Maio de 2006, Ministérios da Administração Interna e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Despacho Conjunto n.º 386/2006 [8] Gouveia, José A. V. e Soares, Carlos Guedes, Perspectivas de implementação do sistema de identificação e seguimento de navios a longa distância, X Jornadas Técnicas de Engenharia Naval, Instituto Superior Técnico, 21/22 de Novembro de 2006 [9] Gouveia, José A. V. e Soares, Carlos Guedes, Perspectivas de implementação do sistema de identificação e seguimento de navios a longa distância, X Jornadas Técnicas de Engenharia Naval, Instituto Superior Técnico, 21/22 de Novembro de 2006 [10] Brilhante jurista holandês (1583-1645), também conhecido como Hugo Grócio ou Hugo de Groot, que lançou as bases do direito internacional e do direito natural. [11] Mais tarde adoptou-se a distância de 3 milhas, que viria a dar lugar às 12 milhas, ainda hoje adoptadas como limite para o mar territorial. |
